◇長江干線擁有億噸大港15個，占全國億噸大港的1/3。萬噸級及以上泊位從2012年360個增加到2022年約450個。2022年，長江干線貨物吞吐量達35.9億噸，是10年前的1.87倍，連續18年穩居世界內河第一

文|《瞭望》新聞周刊記者 惠小勇 李鵬翔 徐海波 李思遠

在湖北省宜昌市，船舶有序通過三峽船閘（2023年7月1日攝） 鄭家裕攝/本刊

【資料圖】

長江是連接我國西南、華中、華東三大經濟區的交通運輸大動脈。長江干線年貨運量達到35億噸左右，連續十八年穩居世界內河第一。長江已成為全球內河運輸最繁忙、運量最大的“黃金水道”，不斷推動長江經濟帶高質量發展，成為中國經濟高質量發展的重要支撐。

聚集世界最大內河港口群

6月30日，武漢陽邏港。龍門吊、橋吊起落不停，數千個集裝箱堆垛成“山”，重型貨柜車與碼頭工人穿梭其間。一輛滿載汽車零配件等貨物的班輪準備啟航，向東駛往韓國釜山。不遠處的鐵水聯運場站，裝滿電子產品的“漢新歐”班列鳴笛啟程，向西開行，銷往歐洲。武漢陽邏港已實現“航運向東入海、班列向西入歐”。

2022年，武漢陽邏港集裝箱吞吐量突破200萬標準箱，這是繼2014年突破100萬標準箱后，再次實現里程碑式跨越，成為長江中上游最大水鐵聯運樞紐。

包括武漢陽邏港，長江干線擁有億噸大港15個，占全國億噸大港的1/3。萬噸級及以上泊位從2012年360個增加到2022年約450個。

交通運輸部長江航務管理局局長劉亮說，黨的十八大以來，長江航運發展取得突破性進展，長江航運基礎設施能力、運輸服務水平持續提升，始終保持國內國際內河航運領先地位。

港口是發揮長江黃金水道潛能的主骨架，航運中心是建設現代航運體系的助推器。

劉亮介紹，隨著上海、武漢、重慶三大航運中心基本建成，形成彼此協調呼應、互為支撐，實現了“龍頭牽引”“龍腰支撐”“龍尾擺動”的協同、融合發展格局。以三大航運中心和24個一類水運開放口岸為依托的開放市場體系，實現與100多個國家通航通商，成為引領長江水運發展、提升黃金水道功能的重要支撐。

長江是世界上運量最大、通航最繁忙的河流。數據顯示，長江航運承擔了沿江80%以上的鐵礦石、電煤和外貿貨物運輸量（中上游地區達90%以上）。2022年，長江干線貨物吞吐量達35.9億噸，是10年前的1.87倍。

今年上半年，長江航運運輸生產穩中有進，“黃金效應”持續發揮。交通運輸部長江航務管理局數據顯示：1至6月，長江干線港口貨物吞吐量達到18.3億噸，同比增長6.1%；集裝箱吞吐量1236萬標準箱，同比增長6.4%。上半年，煤炭、石油天然氣及制品、糧食的吞吐量將分別達到3.9億噸、6800萬噸和4930萬噸，同比分別增長6.6%、14.8%、10.3%。

消費復蘇拉動長江郵輪市場快速增長。在長江沿岸，“長江夜游”近乎一票難求。作為國內江海聯運和郵輪旅游的綜合服務企業，長江航運集團搶抓市場復蘇機遇，推出系列特色文旅融合產品。

長江航運集團董事長張翼說，上半年，集團接待游客96.6萬人次，呈現井噴之勢。其中，長江系列三峽郵輪接待游客3.04萬人次，重慶、武漢、上海等地區城市濱江游船接待游客93.6萬余人次，游客接待量均好于2019年同期。

形成世界最大天然水運網絡體系

三峽通，則長江暢。

三峽船閘是長江船舶向上游航行的必經節點。自2003年向社會船舶開放以來，20年累計通過超99萬艘次船舶、19.1億噸貨物、1200多萬人次旅客。將19.1億噸貨物裝滿40尺集裝箱貨柜，首尾相連可繞地球赤道22.4圈。

往來船只川流不息，三峽船閘繁忙有序，得益于長江干線航道整治。劉亮介紹，過去十年，交通部門先后改善航道2600多公里，高等級、標準化航道建設取得顯著成效。

截至2022年底，長江水系內河高等級航道達到1.11萬公里，與2012年相比增長75.5%，基本形成以長江干線為主軸，以京杭運河、長江三角洲高等級航道網和岷江、嘉陵江、烏江、沅水、湘江、漢江、江漢運河、贛江、信江、合裕線等支流及運河高等級航道為主脈，干支銜接、局部成網的總體格局。

“長江干線南京以下12.5米深水航道、武漢至安慶6米水深航道貫通運行，實現5萬噸級海輪直達南京、萬噸級船舶直達武漢，武漢以下航道區段標準基本統一。”劉亮說。

一條“聯通川渝湘、暢行鄂贛皖、通達蘇浙滬”的水上高速路，帶動沿線港口加速發展。

“因港而城”的湖北省黃石市，曾一度出現港口“雜亂差”。為讓“黃金岸線”得到“黃金收益”，黃石整合設立“黃石新港”，跳出單一港口模式，通過整合區域公路、鐵路、水路及航空優勢，積極構建綜合交通樞紐。2022年創下吞吐量2930萬噸的歷史新高。

嘗到甜頭后，黃石新港又在下游建設8個2萬噸級的泊位，將具備8000萬噸設計吞吐能力。黃石新港（物流）工業園區黨工委書記程艷民說，“今年底，黃石新港將成為長江中上游最大單體港。”

與黃石新港一樣，越來越多的鐵路、公路與港口“牽手”。據統計，宜賓、瀘州、重慶、宜昌、荊州、岳陽、武漢、黃石、九江、安慶、蕪湖、馬鞍山、南京、鎮江、南通等沿江15個主要港口已實現鐵路進港。江海聯運、鐵水聯運，長江綜合立體交通走廊正在形成。

暢通“大動脈”與疏通“毛細血管”同步推進，大中小港口有機銜接，拓展長江“寬度”。據統計，長江水系通航里程約7萬公里，占全國內河通航里程的70%，形成了世界最大的天然水運網絡體系。

在貨運量提升的同時，綠色航運也穩步推進。登上“長江三峽1”號純電動游輪，即使在行駛中也聞不到刺鼻的柴油味，聽不到發動機轟鳴聲。游輪攻克多項技術難題，一次充電可續航150公里。去年3月首航以來，這艘游輪總用電約百萬千瓦時，對比同型常規燃油動力船舶，相當于減少超過750噸的二氧化碳排放。

游輪停靠碼頭后，工作人員手機輕輕一點，就有船來接收垃圾廢水。垃圾再通過垃圾車轉運至垃圾處理站，生活污水通過接收管道與接收船無縫對接，實現船舶污染物零入江。

“2022年，長江干線常年航行的3.3萬艘船舶基本實現‘零排放’。目前船舶水污染物聯合監管與服務信息系統已有注冊用戶29萬、船舶9.1萬艘。”劉亮說。

串起世界最大內河經濟走廊

場橋、岸橋一字排開，運輸車輛往復穿梭，一個個集裝箱起起落落，高大的龍門吊“四平八穩”；江上各色郵輪“千舟競渡”，長江“黃金水道”一派繁忙，宛如江南大地正在演奏一首激昂的樂曲。

蕪湖港，素有“皖南門戶”“長江巨埠”之稱。乘著長江經濟帶、長三角一體化等戰略的春風，蕪湖港成為皖江港口群的核心港，也是上海港的喂給港。2022年蕪湖港有125萬個集裝箱進出，開往上海港的航次多達700余次。

作為安徽最大的貨運、外貿、集裝箱中轉港，蕪湖港已成為“皖貨出海”的重要大通道，成為安徽向東融入長三角、向西連結中西部的前沿陣地，在推動城市經濟發展中扮演著舉足輕重的角色。

水運通，產業興。

“黃金水道”讓長江航運發生了巨大改變，更串起了世界最大內河經濟走廊。

2016年發布的《長江經濟帶發展規劃綱要》，明確長江經濟帶“一軸、兩翼、三極、多點”的發展新格局。7年多來，以長江黃金水道為依托，長江三角洲城市群、長江中游城市群、成渝地區雙城經濟圈正在形成長江經濟帶重要增長極，推動區域經濟協調發展。2016年至2022年，中上游地區與下游地區生產總值之比從89.6%提高到92.8%。

長三角制度型開放引領作用進一步發揮。中歐班列貿易規模不斷擴大，西部陸海新通道建設加快推進，陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局初步形成。

從加速一體化的長三角溯流而上，長江中游城市群發展動能持續增強，長江上游成渝地區雙城經濟圈建設進入“加速期”，沿線生動的發展面貌見證“黃金水道”正成為“黃金經濟帶”，為中國經濟高質量發展注入澎湃動能。

（《瞭望》2023年第31期 ）

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